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康得新会不会是突破碳纤维发展瓶颈的公司?

文章来源:unima新材网  2015-12-08

标签:康得新碳纤维汽车轻量化

康得新

中国的碳纤维生产企业现在可以说是哀鸿遍野,举目四望几乎都在烧钱亏损。带着一个巨大的疑问,苏格拉伟也在遍访碳纤维企业,那就是谁能突破目前碳纤维发展的瓶颈?4月16日康得新在张家港基地举行了投资者交流会,苏格拉伟有幸跟着券商和机构投资者与康得新高层进行了面对面交流。我隐隐约约感觉到康得新或许能有些作为,原因在于他在走一条不同于其他碳纤维生产企业的路。

要想判断一个企业能否突破瓶颈就要先明白目前的瓶颈是什么。据报道当前国内可以达到量产化的碳纤维是T700,虽然产品稳定性上还有待提高,但毕竟完成了0到1的任务。T800的量产也只是雷声大雨点小,我判断可以进入市场的量产T800还有很长的路要走。

需要更为关注的是T700碳纤维虽然能生产,但是大部分都是亏损状态,为什么?因为T700的市场价太低了。日本东丽T700在商场上的售价每公斤不到200元人民币。中国碳纤维生产企业在市场上根本没有竞争力,产品销售不出去。号称上万吨级产能每年产量仅仅2000吨。生产越多,亏损越大。断断续续的生产,如果不能连续开动,产品质量稳定性的探索就遥遥无期。

质量稳定性的摸索就像黎明前的黑暗,寒冷看不到光明,如果说做出碳纤维是走了一公里,那么质量稳定阶段的路程就相当于九公里,非常漫长。这就是瓶颈,在这段黎明前的黑暗中,是什么支撑你走向光明?

国家为了扶持某些碳纤维企业,强制军工企业用国产碳纤维,拓展、中复神鹰、吉化都是受益者。更多的碳纤维企业还是靠国家科研资金扶持,地方政府的政策优惠。但这些对于最后的九公里路程而言还是杯水车薪。目前国家正在广泛征求意见,将来将集中扶持3-5家碳纤维企业,对于全国30多家碳纤维企业来讲,被抛弃意味着死亡。

怎么样凭自己的力量走出黑暗,康得新在寻求答案。在这次交流参观中我感觉到四个字“取势、明道、优术”。

取势:押宝汽车轻量化  进军增量市场

雷军有一句话“站在风口上,猪都会飞”,这句话激励着无数创业者寻找自己的风口,其实说的就是顺应大势。传统商铺零售日益萎靡,不是输给淘宝,而是输给大势上。要想有所突破,就要顺应大势,顺势而为才可事半功倍。

恩格斯说过,社会一旦有技术上的需要,则这种需要就会比十所大学更能把科学推向前进。过去十几年以投资带动碳纤维发展的路子开始走不动了,那么以下游创新应用驱动的发展思路正在形成。

从上世纪80年代中国开始了以体育用品为代表的碳纤维复合材料制品的开发上,到现在体育用品在中国碳纤维消费中的比重占到50%以上,其次是建筑补强、风力叶片、航空航天、汽车领域、工业领域。而国外航空航天和工业领域的碳纤维消耗量占到50%以上,其次才是体育用品。碳纤维消费结构的低下,造成了中国碳纤维制品的附加值不高。

如果下游没有高附加值必然压缩上游碳纤维价格来获取生存空间。大量投资集中于附加值不高的体育领域,低端领域的存量市场已经饱和,必然引起价格战。既然存量市场拥挤,那就寻找增量市场。

康得新似乎找到了自己的风口,那就是汽车轻量化上。

早在上世纪70年代,碳纤维和硼纤维竞争还没分出胜负之时,有国外专家就提出汽车用复合材料轻量化的观点。40年过去了,汽车轻量化进展似乎并不顺利。直到最近几年随着特斯拉电动车概念的兴起,宝马i3、i8的示范性效应,大家对汽车轻量化的热情空前高涨。

每一个零件的减重、每一公斤的减重对于整车的轻量化和汽车行业的节能减排来说都非常可观。据统计,普通乘用车的整车质量每减轻10%(约100~200kg),可节油6%~8% ,排放降低4%左右;重型货车质量每减轻1000kg,燃油消耗可降低6%~7%。总之,轻量化对汽车节能减排来说,效果非常显著,因而所有OEM汽车制造厂商及零部件供应商都在积极探索和实践。

想到这一点的不只是康得新,回顾去年的新闻可以看出。宝马与西格里、东丽与奔驰、东邦与通用、台塑与裕隆电动车,每一个碳纤维厂商都在以联盟的形式与下游汽车厂商合作,为的就是抢占汽车轻量化增量市场的制高点。国内的碳纤维企业在这个方面似乎慢了半拍。

既然康得新找到了碳纤维发展的驱动力,那么他是如何布局的呢?

明道:全产业链联动,生命在于维持

生存与毁灭,这是一个永恒的话题。

要想熬过黎明前最黑暗的时刻,活着最重要。既然碳纤维企业那么容易死,如何维持生命,是康得新第一要考虑的问题。

早在冷战时代之初,碳纤维的诞生就打上了军工战略物资的烙印。东丽开发出的第一代T300和T700。之所以把T300和T700归属为一代,那是因为这两种碳纤维模量并无明显差别,T700强度的提升也只是在T300生产工艺的基础上,将湿法纺丝改成干喷湿纺后自然形成的。T700仅仅能算过渡产品。T800模量达到294GPa,算是T300的下一代产品。不管怎样,这些都围绕航空航天和军工领域的应用开发的。那么对于体育用品或者汽车领域等其他民用领域,一般是不会用得到这种标准的。

既然,标准都已经不适用,为何还要以东丽的产品线作为卡在碳纤维企业脖子上的魔爪呢?世界上三大碳纤维厂商已经把赛道画好,就等着其他企业在上边一决高下。那三家企业在这个赛道上驰骋这么多年,国内碳纤维企业纵使有再强劲的发动机,也没有获胜的把握。

想要弯道超车,就要走一条自己的路出来,我就是我,是颜色不一样的烟火。走别人的路,将会无路可走。

明年康得新碳纤维生产线与碳纤维复合材料生产线几乎将同时投产。从聚合到纺丝到预氧化到碳化到预浸料到制品,几乎每一步都可以独立出来当成赢利点。碳纤维不赚钱可以通过预浸料和制品赚钱来补贴,这样的道路从来没人走过。

可是有人也说国内有的碳纤维企业也有这样全产业链的整合啊。确实有,可最终制品却落在了存量市场上肉身搏杀,在那里,价格战甚为激烈,自身难保如何补贴上游市场。

貌似康得新找准了碳纤维弯道超车的规律,具体要如何做呢?

优术:资源整合,搭建平台

这次交流,身为感触的就是康得新高管的资源整合能力。董事长钟玉也颇为自信自身的资源整合实力。康得新深知自身转型碳纤维领域的面临的资源困境,所以借力外部资源为我所用成为康得新具体操作的思路。

资源无非是人、技术、资金。

康得新几乎连窝端的把吉化碳纤维厂的技术人员拉到了廊坊中安信。这些人在吉化从事碳纤维技术工作多年,有现成的经验和技术可以使用。

在技术资源整合方面,康得新似乎不满足于国内的研发机构。3月份发布公告,宣布慕尼黑碳纤维研究中心和雷丁汽车合作。下边是新闻内容:

据了解,此次康得新寻求的合作对象均为世界级碳纤维技术厂商。其中,慕尼黑碳纤维研究中心为德国国家级碳纤维复合材料研究中心,具有世界领先水平,先后为宝马、奥迪、SGL、GE、空客、欧直等公司提供技术支持。其研究中心主任兼TTI公司董事长是国际著名的碳纤维复合材料专家,在复合材料领域尤其是新能源汽车复合材料轻量化技术领域具有很深造诣。

另外一家是赫赫有名的雷丁汽车。据悉,雷丁是一家专精汽车及汽车轻量化结构设计与开发的领先技术公司,开发设计了全碳纤维复合材料结构的跑车Roding Roadster等多款产品,在德国雷丁市及慕尼黑设有研发基地及工程设计中心。曾为宝马、保时捷、西门子及SGL集团等在汽车设计及轻量化提供了一流解决方案。也正是这些“名流”丰富的碳纤维产业化经验和先进技术,才更有助于康得新直道快速追赶,最终实现弯道超车!

在资金整合方面,去年8月12日晚间康得新发布公告,为推动公司实施外部产业资源整合,实现优势互补,促进公司持续健康发展,公司于2014年8月11日与保利龙马、康得集团和德图投资合作共同发起设立:保龙康得投资管理有限公司。

基金管理公司及旗下基金将成为公司实施产业整合的重要渠道和工具,围绕公司既定的战略发展方向开展投资、并购、整合等业务,提高和巩固公司行业地位。基金将主要投向新材料以及新能源电动车产业。

貌似各种资源都集齐了,那么康得新能否召唤神龙呢?

路漫漫其修远兮

首先是基础性研究薄弱的情况下,康得新能否在技术上有突破。碳纤维生产过程中参数非常多,没一个参数的变动,各种物性的变化都将会影响碳纤维最终的质量。这是基础,基础不牢地动山摇,康得新能否站得稳还要看管理着的应变能力和耐心。

其次,汽车轻量化何时放量增长是康得新务必努力推进的事。好在康得新在寻求汽车厂商的合作,意图推动国产汽车的轻量化发展。但是市场凝聚共识需要时间,我们拭目以待。

最后,复合材料工艺发展这么多年,始终没有明显的技术突破。沈真老师就说过,汽车生产率很高,一个量产车年产量一百万台,靠航空技术根据不行,所以现在宝马的技术、通用的技术以及丰田的技术根本不是依靠航空技术,必须要开辟新的技术,这个途径国内过去是空白的,因为搞碳纤维复合材料都是按照航空的工艺走的,而汽车的工艺没有人研究,但是国外研究了20年解决了这个问题,我们没有研究就没有解决,所以这个是很大的问题。

但是不管如何,有人开始走中国特殊的碳纤维发展之路,也是值得我们肯定的。希望更多碳纤维企业积极探索不一样的发展路线,或许黎明就在明天。

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